500.000 de mașini sub suspiciune de emisii trucate în Marea Britanie: ce înseamnă noul val Dieselgate pentru șoferii europeni
1. Dieselgate nu s-a terminat: de la Volkswagen în 2015 la procesele din 2025
Scandalul Dieselgate a început oficial în 2015, când autoritățile din SUA au acuzat Volkswagen că a instalat software ilegal („defeat devices”) pe milioane de mașini diesel pentru a manipula testele de emisii de oxid de azot (NOx). Ulterior, investigațiile au arătat că aproximativ 11 milioane de vehicule VW, Audi și Porsche la nivel global erau afectate, iar impactul asupra Europei – regiunea cu cea mai mare pondere a dieselului – a fost masiv.
În anii care au urmat, autoritățile europene și organizațiile independente au descoperit că problema nu era izolată la un singur producător: testele în condiții reale (Real Driving Emissions – RDE) au arătat că multe modele diesel, omologate legal, emiteau de 5–10 ori peste limitele de NOx în utilizare reală. Deși s‑au introdus noi standarde și s‑au făcut milioane de update‑uri software, studiile ICCT și TRUE Initiative au arătat că milioane de vehicule „suspecte” continuă să circule, menținând la un nivel ridicat poluarea urbană cu NOx.
2. De unde vine cifra de 500.000 de mașini suspecte în Marea Britanie?
Cifra de aproximativ 500.000 de vehicule suspecte provine din documente depuse în cadrul unor litigii colective și din investigații realizate de ONG‑uri și firme de avocatură specializate în emisii diesel. Un articol al The Independent, bazat pe date de la ClientEarth și Asthma + Lung UK, arată că „în jur de 500.000 de mașini din Marea Britanie sunt în prezent sub investigație oficială pentru potențiale noi cazuri de „emissions cheating”, peste cele 1,3 milioane deja identificate anterior în contextul Dieselgate”.
Aceste cifre se referă la modele și motorizări care, în urma unor teste independente, prezintă un profil de emisii incompatibil cu valorile declarate la omologare, sugerând utilizarea unor strategii de control al emisiilor „optimizate” pentru testele de laborator. Nu este vorba doar de Volkswagen: noile suspiciuni vizează mai multe branduri majore, iar lista exactă este, în mare parte, confidențială până la finalizarea procedurilor în instanță.
3. Producătorii vizați în litigii: dincolo de Volkswagen
Un articol al The Guardian publicat în octombrie 2025 descrie un proces major în care mai mulți producători – inclusiv Mercedes‑Benz, Ford, Renault, Nissan, Peugeot și Citroën (parte a Stellantis) – sunt acuzați că au folosit strategii ilegale sau înșelătoare pentru a reduce aparent emisiile diesel în testele de laborator. Avocații reclamanților susțin că „producătorii au ales să trișeze pentru a vinde mașini, în loc să se conformeze legii emisiilor”, argumentând că acestea ar fi putut folosi tehnologii de control mai eficiente, dar mai costisitoare și potențial nepopulare la clienți (de ex. consum mai mare de AdBlue).
Campaniile raportate de ClientEarth și alte organizații indică faptul că, pe lângă Volkswagen, sunt sau au fost vizate în investigații și litigii colective alte nume grele: Mercedes‑Benz, Fiat Chrysler (acum Stellantis), Renault‑Nissan și chiar unele branduri de volum din Asia, în funcție de modele și generații. În multe cazuri, producătorii neagă explicit orice încălcare a legii, susținând că sistemele lor de control al emisiilor sunt „legale și conforme”, iar diferențele de emisii în trafic sunt explicabile prin condițiile reale de utilizare.
4. Cum funcționează „emissions cheating” la diesel: de la defeat devices la calibrare „inteligentă”
În scandalul original Dieselgate, „defeat device” însemna software care detecta explicit că mașina se află într‑un ciclu de testare (după parametri precum poziția volanului, temperatura, durata testului) și activa un control strict al emisiilor doar atunci; în utilizare normală, sistemul reducea cantitatea de EGR și de AdBlue, crescând performanța și reducând costurile, dar și emisii reale de NOx.
În noile cazuri investigate în Europa, suspiciunile sunt mai subtile:
„Window of operation” – calibrări care permit sistemelor de control al emisiilor să funcționeze la parametri maximi doar într‑un „interval de temperatură” relativ îngust sau doar la anumite sarcini, argumentat drept „protecție a motorului”, dar care în practică acoperă exact condițiile din testele standard.
Strategii de „warming up” inteligent – sistemul accelerează încălzirea catalizatorului sau a filtrelor de particule exact în condițiile de laborator, dar nu și în traficul urban real, unde motorul este oprit și pornit frecvent.
Toleranțe „agresive” pentru modul limp‑home – calibrări care permit o degradare considerabilă a eficienței controlului emisiilor înainte ca mașina să intre în mod de avarie, evitând plângeri ale clienților, dar tolerând emisii reale mult peste normă.
ONG‑uri precum Transport & Environment și ICCT arată că, deși nu toate aceste strategii sunt neapărat ilegale, în agregat ele produc un rezultat similar cu cel al defeat devices‑urilor clasice: mașini care trec testele de laborator, dar emit mult mai mult în condiții reale.
5. Impactul asupra sănătății publice: costul real al dieselurilor „curate” doar pe hârtie
Organizațiile de sănătate publică din Marea Britanie au folosit noile dezvăluiri pentru a reînvia discuția despre costul real al dieselurilor „curate” doar în testele de omologare. Asthma + Lung UK estimează că poluarea cu NOx și particule fine provenită din trafic contribuie la zeci de mii de decese premature și la agravarea a peste 1,4 milioane de cazuri de boli respiratorii cronice în Marea Britanie.
În contextul specific Dieselgate, aceeași organizație a apreciat că excesul de emisii de NOx generat de mașinile diesel „trucate” ar putea fi asociat cu până la 16.000 de decese premature și cu mii de cazuri de astm infantil agravate, doar în UK. Studiile publicate în reviste de sănătate publică arată că NOx provenit din trafic contribuie la bronșită cronică, la exacerbări ale astmului și la riscuri crescute de infarct miocardic și accident vascular cerebral, în special în marile orașe.
Acest context face ca discuția despre „500.000 de mașini sub suspiciune” să nu fie doar un litigiu tehnic, ci și o dezbatere morală: cine plătește pentru anii de poluare în exces – producătorii care au calibrat sistemele, șoferii care au cumpărat în bună credință sau sistemul public de sănătate care tratează consecințele?
6. Dimensiunea juridică: procese colective și acțiuni reprezentative
6.1. Marea Britanie: cel mai mare litigiu colectiv auto din istorie Presa britanică vorbește despre „cel mai mare proces colectiv” din istoria sistemului juridic englez, ca număr de reclamanți și cuantum estimat al despăgubirilor. Peste 1,6 milioane de proprietari de mașini diesel s‑au înscris în acțiuni împotriva unor producători, susținând că au fost induși în eroare cu privire la nivelul emisiilor și la respectarea standardelor de mediu.
Litigiile se bazează pe legislația privind protecția consumatorilor și pe conceptul de „misrepresentation”: reclamanții argumentează că au plătit un preț premium pentru vehicule „eco” sau „EURO 6 foarte curate”, când, în realitate, acestea au generat emisii mult peste limite, ceea ce le‑a afectat valoarea de revânzare, costul de utilizare (zone cu emisii reduse) și riscul de viitoare restricții.
6.2. Europa continentală: acțiuni în grup și reprezentative
În paralel, la nivelul UE, raportul unui jurnal juridic privind „representative actions” arată cum scandalul Dieselgate a impulsionat adoptarea Directivei privind acțiunile în reprezentare, care permite asociațiilor de consumatori să introducă acțiuni transfrontaliere împotriva companiilor pentru încălcări sistematice ale drepturilor consumatorilor. România, Polonia, Franța și alte state membre transpun această directivă treptat, ceea ce înseamnă că modelul britanic de litigii în masă ar putea fi replicat, sub o formă sau alta, și în UE pentru cazuri de emisii trucate.
Un studiu publicat în open series al unei universități baltice explică faptul că Dieselgate a demonstrat limitele mecanismelor individuale de protecție a consumatorilor: fără acțiuni colective, costurile de a da în judecată un producător sunt prohibitive pentru un proprietar obișnuit de mașină, în timp ce prejudiciul colectiv (sute de mii de vehicule) este uriaș.
7. Ce înseamnă noul val Dieselgate pentru șoferii din Marea Britanie
7.1. Valoarea de revânzare și riscul de devalorizare accelerată
După Dieselgate 2015, valoarea de revânzare a multor modele diesel a scăzut accelerat în Europa de Vest, mai ales în orașele care au introdus zone cu emisii foarte reduse (LEZ/ULEZ) sau au anunțat interdicții graduale pentru diesel. O nouă rundă de scandal poate adânci această tendință: mașinile implicate în litigii sunt percepute ca risc ridicat, ceea ce poate forța proprietarii să accepte prețuri mult mai mici la revânzare sau să le păstreze mai mult decât planificaseră.
7.2. Costuri ascunse: taxe, combustibil, rechemări
Șoferii se confruntă și cu alte efecte:
Taxe mai mari: zonele cu emisii reduse pot reclasifica anumite dieseluri ca „foarte poluante”, crescând taxele de acces sau interzicându‑le complet, ceea ce crește costul de utilizare pentru navetiști.
Consum și întreținere: dacă, în urma rechemărilor, producătorii modifică hardware‑ul sau software‑ul pentru a reduce emisiile reale, motoarele pot consuma mai mult combustibil sau AdBlue, crescând costurile curente.
Timp pierdut: campaniile de recall înseamnă programări în service, timp fără mașină și, uneori, discuții complicate privind eventuale compensații pentru performanța redusă în urma update‑ului.
7.3. Posibile compensații
Pe partea pozitivă, dacă acțiunile colective au succes, proprietarii ar putea primi compensații financiare pentru diferența dintre valoarea reală a mașinilor și valoarea „vândută” sub promisiunea emisiilor reduse, precum și pentru costurile suplimentare generate de noile restricții de mediu. În Germania, precedentele create în litigii Dieselgate au dus deja la despăgubiri semnificative pentru mii de proprietari, iar avocații britanici speră să replice aceste rezultate.
8. Impactul pentru restul Europei: de ce nu este doar o problemă britanică
Deși cifra 500.000 se referă la Marea Britanie, majoritatea modelelor și motorizărilor vizate sunt vândute în toată Europa, nu doar pe piața britanică. Raportul TRUE Initiative arată că aproximativ 30 de milioane de vehicule diesel suspecte circulă în continuare în UE și Marea Britanie combinate, multe dintre ele aparținând acelorași familii de motorizări Euro 5 și Euro 6 investigate în UK.
Transport & Environment avertizează că, dacă autoritățile naționale din UE nu își intensifică propriile investigații și nu folosesc pe scară largă testele în condiții reale (RDE) la inspecțiile tehnice periodice, „noul val Dieselgate” va rămâne concentrat în tribunale, în timp ce mașinile continuă să polueze orașele europene. Germania, de exemplu, a forțat producătorii să facă upgrade la aproximativ 5 milioane de vehicule „dirty diesels”, dar rapoartele T&E arată că încă este nevoie de ani pentru a curăța complet flota, iar alte state membre sunt și mai în urmă.
Pentru șoferii din Franța, Spania, Italia sau Europa Centrală, mesajul este similar cu cel pentru britanici: devalorizarea accelerată a dieselului, riscul sancțiunilor în orașe și posibilitatea apariției unor litigii colective similare, pe măsură ce directivele UE privind acțiunile reprezentative sunt transpuse în dreptul național.
9. Cum ar trebui să răspundă șoferii și autoritățile
9.1. Ce pot face șoferii Verificarea VIN‑ului – șoferii din UK și din UE pot verifica, pe site‑urile oficiale ale producătorilor sau ale autorităților, dacă vehiculul lor face obiectul unei campanii de recall legate de emisii; multe site‑uri oferă un instrument de verificare după VIN.
Monitorizarea proceselor – în Marea Britanie, portalurile dedicate litigiilor Dieselgate permit proprietarilor să afle dacă modelul lor este inclus într‑un proces colectiv și să decidă dacă se alătură acțiunilor legale.
Decizii de achiziție informate – pentru cumpărătorii care se uită la dieseluri second‑hand, este esențial să verifice statutul emisiilor și posibilele rechemări, dar și direcția politicilor locale de mediu (posibile interdicții viitoare).
9.2. Ce ar trebui să facă autoritățile ICCT, TRUE Initiative și Transport & Environment propun un set de măsuri clare pentru autoritățile europene și britanice:
Extinderea testelor RDE la vehicule în circulație, nu doar la omologare, cu rezultate publice.
Introducerea unor proceduri de „in‑use conformity” mai stricte, care să oblige producătorii să remedieze vehiculele cu emisii reale excesive, nu doar să le „tuneze” pentru teste.
Crearea unui cadru sancționator coordonat la nivel UE/UK, astfel încât producătorii să nu poată exploata discrepanțele dintre statele membre.
Suport pentru tranziția șoferilor către soluții cu emisii scăzute, prin stimulente pentru EV și infrastructură de încărcare, astfel încât costul Dieselgate să nu cadă doar pe umerii consumatorilor.
10. FAQ SEO: întrebări frecvente despre „500.000 de mașini sub suspiciune de emisii trucate”
10.1. Ce înseamnă că 500.000 de mașini din Marea Britanie sunt „sub suspiciune”? Înseamnă că aceste vehicule apar în datele depuse la instanțe și în analizele ONG‑urilor drept modele și motorizări la care se suspectează că emisiile reale de NOx sunt mult peste cele din testele de laborator, posibil din cauza unor strategii de control al emisiilor optimizate pentru test. Nu toate sunt încă demonstrate ca ilegale, dar sunt suficient de problematice pentru a justifica investigații și litigii.
10.2. Este vizat doar Volkswagen în acest nou val Dieselgate? Nu. Noul val include, pe lângă Volkswagen, și alți producători precum Mercedes‑Benz, Ford, Renault, Nissan, Peugeot și Citroën, în funcție de modelele și motorizările investigate în Marea Britanie și în alte state.
10.3. Ce riscă șoferii care conduc astfel de mașini? Șoferii se pot confrunta cu scăderea valorii de revânzare, cu restricții de acces în zone cu emisii reduse, cu costuri mai mari dacă update‑urile software/hardware duc la consum crescut și, eventual, cu oportunitatea de a obține compensații prin acțiuni colective, dacă instanțele constată practici înșelătoare ale producătorilor.
10.4. De ce contează acest scandal pentru șoferii din restul Europei? Pentru că aceleași modele și motorizări sunt vândute în toată Europa, iar dacă ele sunt găsite ilegale sau excesiv poluante în UK, este foarte probabil ca aceleași probleme să existe și în flotele din Germania, Franța, Italia sau Europa Centrală. În plus, directivele UE privind acțiunile reprezentative pot permite replicarea proceselor colective în mai multe state membre.
10.5. Va fi acesta „capătul de drum” pentru diesel în Europa? Este un pas important. Deja, cota de piață a dieselului se află în scădere accelerată, iar noile scandaluri și litigii ar putea accelera decizia constructorilor de a renunța la dezvoltarea de noi motoare diesel pentru autoturisme și de a se concentra pe electrificare completă, mai ales în contextul țintelor de CO₂ post‑2035.
Acest articol jurnalistic, bazat exclusiv pe surse internaționale – The Independent, The Guardian, ClientEarth, Asthma + Lung UK, ICCT, TRUE Initiative, Transport & Environment și literatură academică – arată că cifra de 500.000 de mașini suspecte din Marea Britanie nu este doar un detaliu de știre, ci semnul unui nou val Dieselgate, cu implicații profunde pentru șoferii europeni și pentru viitorul motorului diesel pe continent.
