Dieselgate 2.0: Cum pregătește industria auto un nou scandal de emisii în Europa, la 10 ani după Volkswagen

Dieselgate 2.0? Cum pregătește industria auto un nou scandal de emisii în Europa, la 10 ani după Volkswagen

Ce a fost Dieselgate-ul original (2015): scandalul care a zguduit industria auto Scandalul Dieselgate a izbucnit în 2015, când Agenția pentru Protecția Mediului din SUA (EPA) a acuzat oficial grupul Volkswagen că a instalat software ilegal („defeat device”) pe motoarele sale TDI pentru a „păcăli” testele de emisii. Softul detecta condițiile de laborator, activa controlul complet al emisiilor doar atunci, iar în utilizare reală mașinile emiteau până la 40 de ori mai mult oxid de azot (NOx) decât limitele legale.

Investigațiile ulterioare au arătat că aproximativ 11 milioane de mașini Volkswagen, Audi și Porsche, vândute între 2009 și 2015, erau afectate la nivel global, majoritatea în Europa, unde dieselul ajunsese să reprezinte peste jumătate din înmatriculările noi. Studiile comandate de International Council on Clean Transportation (ICCT) au demonstrat că într‑un eșantion de mașini testate real, emisiile de NOx se situau între 5 și 35 de ori peste standarde, ceea ce a declanșat o avalanșă de investigații în SUA și Europa.

Pentru Volkswagen, nota de plată a fost uriașă: peste 34 de miliarde de dolari în amenzi, despăgubiri și costuri cu remedierile doar în SUA, pe lângă procese civile și penale în Germania, Franța și alte state europene. CEO‑ul Martin Winterkorn a demisionat, mai mulți executivi au fost inculpați, iar în Germania, anchetele au scos la iveală folosirea pe scară largă a unor strategii de reducere artificială a emisiilor la diesel, inclusiv de către alți producători.

Zece ani mai târziu: ce a schimbat Dieselgate și ce nu La un deceniu de la izbucnirea scandalului, bilanțul este ambivalent. Pe de o parte, Dieselgate a forțat accelerarea standardelor și a testelor de tip „Real Driving Emissions” (RDE) în UE, iar cota de piață a dieselului în Europa a căzut de la circa 52% din vânzările noi la aproximativ 18%, în timp ce vehiculele electrice au ajuns la aproape 25% din înmatriculări, potrivit analizelor ICCT și TRUE Initiative.

Pe de altă parte, date recente arată că problema dieselurilor murdare este departe de a fi rezolvată. Estimările ICCT indică faptul că, la nivel european și britanic, milioane de vehicule diesel continuă să prezinte emisii de NOx mult peste limitele legale în utilizare reală, deși au trecut prin campanii de „upgrade software”. TRUE Initiative estimează că aproximativ 16 milioane de vehicule prezintă emisii „suspecte” compatibile cu utilizarea unui dispozitiv de înfrângere, iar circa 11 milioane arată emisii extrem de ridicate, aproape sigur asociate cu astfel de dispozitive.

În Marea Britanie, organizații precum Asthma + Lung UK și ClientEarth estimează că excesul de poluare generat de Dieselgate a contribuit la aproximativ 16.000 de decese premature și 30.000 de cazuri de astm la copii, cerând investigații extinse și responsabilizarea financiară a producătorilor, nu a șoferilor. Aceste cifre arată că Dieselgate a fost mai mult decât un „scandal de software”: a fost o problemă de sănătate publică la scară continentală.

500.000 de mașini sub suspiciune în UK: Dieselgate nu s-a terminat În septembrie 2025, presa britanică a relatat că circa 500.000 de mașini diesel aflate încă pe drumurile din Marea Britanie sunt sub suspiciune pentru noi cazuri de emisii trucate, pe baza documentelor depuse într‑un proces colectiv major. Potrivit The Independent și comunicatelor ClientEarth, 23 de modele și motorizări noi ar fi fost identificate ca potențiali utilizatori de dispozitive de înfrângere, ridicând semne de întrebare privind practicile unui număr extins de constructori.

În paralel, la Londra a început ceea ce a fost calificat drept „cel mai mare litigiu colectiv din istoria juridică engleză”, adunând peste 1,6 milioane de proprietari de vehicule diesel împotriva unor producători precum Mercedes, Ford, Renault, Nissan și Peugeot/Citroën, cu despăgubiri potențiale de peste 6 miliarde de lire sterline. Avocații reclamanților susțin că producătorii au făcut o alegere conștientă: să prioritizeze „confortul clientului și vânzările”, improvizând software pentru a reduce consumul AdBlue și a păstra un comportament „plăcut” al mașinii, în loc să respecte strict legea emisiilor.

Organizații de sănătate precum Asthma + Lung UK au folosit ocazia pentru a cere guvernului britanic să meargă până la capăt în extinderea investigațiilor și să oblige industria să plătească pentru curățarea flotei și pentru consecințele de sănătate generate de ani de emisii excesive. Mesajul lor este clar: Dieselgate nu e „un dosar închis”, ci o problemă structurală care se întinde pe un deceniu și mai mult.

Dieselgate 2.0: de ce plug-in hibridele sunt noul „cal troian” Dacă Dieselgate 1.0 a avut ca protagonist motorul diesel clasic, Dieselgate 2.0 se conturează în jurul motorizărilor plug‑in hybrid (PHEV), promovate agresiv în ultimii ani drept soluție „verde” intermediară între motorul termic pur și vehiculul 100% electric.

Un raport publicat în 2025 de organizația Transport & Environment (T&E) avertizează că plug‑in hibridele emit în utilizare reală aproape de cinci ori mai mult CO₂ decât arată testele oficiale, datorită faptului că sunt conduse mult mai puțin în modul electric și mult mai mult cu motorul termic în funcțiune. Datele colectate la nivelul UE arată că proprietarii de PHEV încarcă rar mașinile și le folosesc ca pe niște vehicule convenționale, profitând eventual de avantajele fiscale și de accesul în zone cu emisii reduse.

T&E argumentează că industria auto încearcă să „legalizeze” această discrepanță prin presiuni asupra Comisiei Europene să renunțe la așa‑numiții „factori de utilitate” (utility factors) stricți, care ar obliga constructorii să recunoască în calculul oficial de CO₂ faptul că PHEV‑urile ard mult mai mult combustibil în realitate. Într‑o analiză citată pe scară largă, organizația arată că lobby‑urile marilor constructori și ale furnizorilor de motoare au cerut președintei Comisiei, Ursula von der Leyen, să elimine factorii de utilitate prevăzuți pentru 2025 și 2027, ceea ce ar permite ca PHEV‑urile să fie contabilizate ca mult mai „curate” decât sunt în utilizare reală.

Cu alte cuvinte, în timp ce testele WLTP și normele UE devin teoretic mai stricte, producătorii împing pentru o metodologie care ar masca poluarea reală a PHEV‑urilor. Pentru T&E, concluzia este dură: „la zece ani după Dieselgate, constructorii încearcă din nou să vândă mașini drept mai curate decât sunt în realitate – dar de data asta vor ca legea să le valideze trucul”.

Cum se construiește, în concret, un „Dieselgate pentru plug-in hibride” Scenariul Dieselgate 2.0 nu presupune neapărat utilizarea acelorași „defeat devices” ilegale ca în 2015, ci un amestec de design de produs, marketing și reglementare favorabilă care produce același rezultat: emisii reale mult peste ceea ce crede consumatorul că a cumpărat. Din datele publice și rapoartele T&E, se conturează câteva ingrediente:

Design‑ul PHEV orientat spre motorul termic, nu spre utilizarea electrică Multe PHEV au baterii relativ mici și strategii de management al energiei care privilegiază motorul termic la viteze de autostradă sau în modurile „sport”, reducând masiv beneficiul real de emisii.

Comportamentul real al utilizatorului Datele UE arată că șoferii folosesc modul electric mult mai puțin decât presupun scenariile oficiale: în loc să fie conduse 70–80% din timp în mod electric, în practică PHEV‑urile sunt adesea încărcate rar și utilizate ca mașini pe benzină sau diesel cu un „balast” de baterie, ceea ce crește greutatea și consumul.

Metodologii de testare permisive Factorii de utilitate inițiali au fost generoși cu PHEV‑urile, presupunând o utilizare intensă a încărcării, astfel că valorile oficiale de CO₂ arătau cifre foarte mici (de tip 30–40 g/km), în timp ce realitatea din trafic depășește adesea 150–200 g/km.

Lobby pentru diluarea regulilor exact când ar trebui înăsprite În loc să accepte înăsprirea factorilor de utilitate în 2025 și 2027 (care ar reflecta mai bine utilizarea reală), o parte a industriei cere ca aceștia să fie eliminați, ceea ce ar perpetua discrepanța dintre cifrele de omologare și emisii reale, asigurând PHEV‑urilor un „spațiu artificial” de supraviețuire în fața mașinilor 100% electrice.

Dacă această strategie reușește, rezultatul ar fi similar cu Dieselgate: milioane de mașini promovate drept „ecologice” care, în realitate, emit mult mai mult CO₂ decât cred clienții și autoritățile locale – doar că, de data asta, „trucul” ar fi acoperit de litera legii, nu mascat într‑un ECU ascuns.

De ce vorbim de „pregătirea” unui nou scandal și nu doar de un risc ipotetic ICCT și TRUE Initiative arată că lecțiile Dieselgate nu au fost pe deplin învățate: chiar și după valul de investigații, noi „găuri” în reglementare au permis ca mii de modele diesel să circule ani la rând cu emisii reale mult peste standard, fără a fi imediat retrase sau sancționate.

În același timp:

Procesul colectiv britanic împotriva Mercedes, Ford, Renault, Nissan și Peugeot/Citroën arată că suspiciunile privind utilizarea de software pentru optimizarea testelor de emisii nu s‑au oprit la Volkswagen, ci au devenit aproape un „modus operandi” în industrie.

Raportul ICCT „Ten Years After Dieselgate: Transportation’s Unfinished Business” subliniază că, deși multe state au introdus testarea în condiții reale (RDE), nu toate au mecanisme eficiente de sancționare și remediere când descoperă emisii reale excesive.

Analize jurnalistice și academice despre „contagion effect” în cazul Dieselgate arată cum scandalul inițial a avut un efect sistemic asupra percepției investitorilor și a scos la iveală un pattern de „externalizare a costurilor de mediu” către societate.

Pe acest fundal, încercarea declarată de a atenua regulile pentru PHEV – deși datele oficiale UE arată clar un factor de emisii reale mult mai mare decât cel din testele WLTP – este percepută de organizațiile de mediu ca o repetare, cu alte mijloace, a aceluiași mecanism: maximizarea profitului pe termen scurt, sub masca unui „produs verde”.

Cum ar putea arăta concret un „Dieselgate 2.0” în următorii ani Un scandal Dieselgate 2.0 nu ar izbucni neapărat dintr‑un e‑mail scurs sau dintr‑un test singular, ci din combinarea mai multor trenduri:

Date telematice și studii independente Pe măsură ce tot mai multe flote de PHEV sunt monitorizate, devine din ce în ce mai clar că utilizarea reală este departe de scenariile optimiste care stau la baza calculelor oficiale de CO₂; dacă autoritățile sau instanțele decid că această discrepanță a fost „intenționat ignorată” sau mascată prin lobby, avem deja elementele unei fraude de informare a consumatorilor.

Procese colective și implicarea ONG‑urilor Experiența Dieselgate arată că ONG‑uri precum ClientEarth, ICCT sau alianțe pentru aer curat pot declanșa investigații majore, folosind date tehnice și argumente de sănătate publică; în cazul PHEV, acestea ar putea demonstra că politicile fiscale și de acces preferențial în orașe s‑au bazat pe premisa falsă a unor emisii scăzute.

Schimbarea percepției publice și politice Dacă opinia publică acceptă narativul „PHEV = noul Dieselgate”, presiunea asupra Comisiei Europene și a guvernelor naționale va crește pentru a elimina rapid aceste modele din schemele de sprijin și pentru a accelera trecerea la vehicule 100% electrice.

Potenziale sancțiuni financiare Așa cum Volkswagen a plătit miliarde pentru practici frauduloase, un Dieselgate 2.0 ar putea forța alți producători să suporte costuri uriașe cu despăgubiri, actualizări hardware (nu doar software) și restituiri de stimulente fiscale obținute pe baza unor emisii „cosmetizate”.

Ce înseamnă Dieselgate 2.0 pentru șoferii europeni Pentru șoferii din Europa, miza nu este doar morală sau abstract ecologică, ci foarte concretă:

Valoare reziduală – așa cum s‑a întâmplat cu multe dieseluri după 2015, un scandal privind PHEV‑urile ar putea prăbuși valoarea de revânzare a acestor modele, mai ales dacă orașele vor începe să le trateze similar cu motoarele termice clasice în schemele de acces.

Cost total de deținere – dacă datele reale arată emisii și consum mult mai mari, înseamnă și costuri de combustibil mai ridicate decât cele promise, plus possible taxe suplimentare în viitor pentru emisii ridicate.

Acces în zonele cu emisii reduse (LEZ/ULEZ) – orașe precum Londra sau Paris pot decide să re‑eticheteze PHEV‑urile în funcție de emisii reale, nu teoretice, limitând accesul lor în centrele urbane sau taxându‑le suplimentar.

Cum ar putea evita Europa un nou Dieselgate Experții ICCT și TRUE Initiative sugerează câteva direcții clare pentru a evita un Dieselgate 2.0:

Testare extensivă în condiții reale (RDE) pentru PHEV, inclusiv monitorizare telematică anonimă a modului real de utilizare (procent de km electric vs termic).

Menținerea și înăsprirea factorilor de utilitate pentru PHEV, în locul relaxării lor la presiunea industriei, astfel încât valorile oficiale de CO₂ să reflecte cât mai bine realitatea.

Transparență totală asupra datelor: publicarea valorilor reale de emisii pentru diferite tipuri de utilizare (urban, extraurban, flote de firmă etc.), pentru ca atât consumatorii, cât și autoritățile locale să poată lua decizii informate.

Clarificarea regimului juridic al „emisiei mincinoase”: consolidarea cadrului legal pentru ca prezentarea sistematică a unei motorizări drept „low emission” când datele reale arată altceva să fie tratată explicit ca practică comercială înșelătoare, cu sancțiuni semnificative.

FAQ SEO: întrebări frecvente despre Dieselgate 2.0

1. Ce înseamnă „Dieselgate 2.0” în contextul actual? Prin „Dieselgate 2.0” se înțelege riscul apariției unui nou scandal major de emisii, de data aceasta în jurul plug‑in hibride (PHEV) și al „resturilor” Dieselgate – milioane de dieseluri încă pe drumuri, cu emisii reale mult peste limitele legale, în pofida unor campanii de recall și update software.

2. De ce sunt plug-in hibridele în vizorul organizațiilor de mediu? Pentru că datele oficiale ale UE și analizele T&E arată că PHEV‑urile emit, în utilizare reală, de până la cinci ori mai mult CO₂ decât indică testele de laborator, fiind adesea conduse cu motorul termic aproape exclusiv și beneficiind totuși de avantaje fiscale și de imagine „verde”.

3. Industria auto repetă exact schema Dieselgate? Nu în mod identic: în Dieselgate 1.0 vorbim de software ilegal ascuns în ECU, în timp ce Dieselgate 2.0 ar putea rezulta din reguli prea permisive și lobby pentru ca aceste reguli să rămână favorabile PHEV‑urilor, deși datele reale arată emisii mult mai mari decât anticipau modelele de omologare.

4. Dieselgate s-a încheiat sau mai sunt procese pe rol? Nu s‑a încheiat. În 2025–2026, în Marea Britanie au loc procese colective masive împotriva unor constructori majori, iar în Franța Volkswagen se confruntă cu noi proceduri în legătură cu „dieselgate trial”, pe fondul dezvăluirii de noi modele și motorizări suspecte.

5. Cum pot ști șoferii dacă mașina lor este parte din problemă? Șoferii pot verifica, pe site‑urile producătorilor și pe paginile autorităților naționale, dacă VIN‑ul mașinii lor face obiectul unei campanii de recall legată de emisii; în plus, rapoartele ICCT, TRUE Initiative și ONG‑uri precum ClientEarth sau T&E publică periodic liste de modele și generații cu emisii suspecte în utilizare reală.