La doar câțiva ani distanță, același proiect este descris de marile agenții de presă ca fiind „aruncat în aer” sau „diluat major” sub presiunea combinată a unor state membre – în special Germania și Italia – și a industriașilor auto europeni, îngrijorați de competiția Chinei și de încetinirea cererii pentru vehicule electrice. Propuneri recente ale Comisiei sugerează înlocuirea obiectivului de 100% mașini noi cu emisii zero după 2035 cu o țintă de 90%, lăsând o „fereastră” de 10% pentru motoare termice, hibride și soluții bazate pe combustibili sintetici sau biocombustibili.
În acest context, mulți analiști vorbesc despre o „trădare a Green Deal‑ului”: o retragere semnificativă de la promisiunile inițiale, cu implicații profunde pentru credibilitatea politicilor climatice europene.
Cum a apărut regula 2035: promisiunea unei ruperi cu motorul termic
Pachetul „Fit for 55” și interdicția motoarelor cu combustie Decizia privind obiectivul 2035 își are rădăcinile în pachetul legislativ „Fit for 55”, conceput pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră ale UE cu cel puțin 55% până în 2030 și pentru a atinge neutralitatea climatică până în 2050. În acest cadru, transportul rutier – responsabil pentru circa o cincime din emisiile de CO₂ ale UE – era considerat un sector cheie.
Parlamentul European și Consiliul au convenit în 2022–2023 că toate mașinile și dubele noi vândute în UE după 2035 trebuie să aibă emisii zero la eșapament, adică să nu emită CO₂ în exploatare. Aceasta echivala cu eliminarea treptată a motorului termic clasic din oferta de vehicule noi, împingând industria către electrificare și, marginal, către alte tehnologii cu emisii zero, precum hidrogenul.
Mesajul politic: UE ca lider global
Decizia avea și o puternică dimensiune simbolică: UE se prezenta drept pionier în eliminarea mașinilor termice, sperând să influențeze și alte mari piețe și să își consolideze poziția de lider în tehnologiile curate. În timp ce unele orașe și state membre anunțau deja propriile deadline‑uri pentru interzicerea motoarelor termice în centrele urbane, regula 2035 oferea un cadru comun la nivelul întregii Uniuni.
Primele fisuri: „portița” pentru e‑fuels și argumentul „neutralității tehnologice” La scurt timp după adoptarea regulilor, presiunea politică a început să crească, în special din partea Germaniei și Italiei, care au insistat ca interdicția să includă excepții pentru vehiculele alimentate cu e‑fuels sau alte combustibile considerate „neutre din punct de vedere climatic”.
Compromisul acceptat la nivel european a introdus ideea că, teoretic, după 2035 ar putea fi înregistrate vehicule cu motor cu combustie dacă acestea sunt alimentate exclusiv cu combustibili sintetici sau biofuels cu emisii nete zero, deși detaliile practice rămâneau neclare. Această „portiță” a fost interpretată de mulți observatori ca o primă fisură în interdicție: deși obiectivul formal rămânea 100% emisii zero, se crea un spațiu de negociere pentru motorul termic „curățat” prin combustibili alternativi.
În paralel, reprezentanți ai grupului Partidului Popular European (PPE) și ai industriei auto au început să promoveze conceptul de „neutralitate tehnologică”, argumentând că UE ar trebui să lase piața să decidă între baterii, hidrogen, e‑fuels și hibride, în loc să favorizeze explicit vehiculele electrice.
Contraofensiva din 2025: scrisorile celor șapte state și alianța Germania–Italia Scrisorile celor șapte state membre În 2025, presiunea asupra Comisiei a crescut odată cu trimiterea a două scrisori coordonate de șapte state membre – Bulgaria, Cehia, Germania, Ungaria, Italia, Polonia și Slovacia – prin care se cerea explicit revizuirea interdicției din 2035.
Potrivit documentelor obținute de Euronews, aceste state susțineau că:
industria auto europeană se confruntă cu costuri ridicate la energie, probleme de aprovizionare cu baterii și o cerere insuficientă pentru vehicule electrice;
o interdicție strictă a motoarelor termice ar risca „dezindustrializarea” Europei și pierderi masive de locuri de muncă;
UE ar trebui să adopte un cadru „tehnologic neutru”, permițând vânzarea după 2035 a vehiculelor hibride, a celor alimentate cu hidrogen sau biofuels.
Scrisorile puneau accent pe faptul că infrastructura de încărcare și stațiile de hidrogen sunt încă insuficiente în multe regiuni, iar o tranziție prea rapidă ar penaliza statele și regiunile cu rețele slabe.
„Planul de acțiune” Germania–Italia
În paralel, Germania și Italia au anunțat un plan comun de acțiune prin care își propun să slăbească interdicția de facto a motoarelor cu combustie, prezentând acest lucru ca parte a unei strategii de protejare a competitivității industriale.
Un document comun, cunoscut ca „Italian‑German Action Plan”, identifica „slăbirea interdicției motoarelor cu combustie” ca unul dintre obiectivele de cooperare, cerând posibilitatea de a vinde după 2035 hibride plug‑in și motoare termice foarte eficiente alimentate cu combustibili cu emisii scăzute sau zero. Această poziție a fost dublată de declarații publice care prezentau regula de 2035 drept „nerealistă” sau „periculoasă pentru industria auto europeană”.
Răspunsul Comisiei: de la 100% la 90% și „revenirea” motoarelor cu combustie Scenariul Reuters: renunțarea la interdicție În decembrie 2025, Reuters relata, citând surse din instituții și industrie, că Comisia Europeană se pregătește să renunțe la interdicția totală a motoarelor cu combustie din 2035, luând în considerare fie amânarea cu 5 ani, fie transformarea ei într‑un obiectiv mai flexibil.
Potrivit acestor surse, Comisia urma să propună modificarea legislației din 2023 astfel încât obiectivul să nu mai fie „100% mașini noi cu emisii zero”, ci reducerea emisiilor cu 90% față de 2021, lăsând un spațiu de 10% pentru vehicule care nu sunt complet electrice.
Declarațiile liderului PPE, Manfred Weber, au confirmat schimbarea: el afirma că „interdicția motoarelor cu combustie va fi eliminată” și că aceasta a fost „o mare eroare de politică industrială”, sugerând că noul cadru va permite continuarea vânzării unor vehicule cu motor termic și după 2035.
Propunerea de 90% și ferestrele pentru motoare termice
Relatări ulterioare, inclusiv de la BBC și CNN, au descris în detaliu noua propunere a Comisiei: în loc de o interdicție totală, producătorii ar trebui să asigure că 90% dintre mașinile noi vândute după 2035 sunt zero emisii, restul de 10% putând include modele cu motor termic, hibride sau alte configurații, cu condiția compensării emisiilor prin e‑fuels, biofuels sau alte mecanisme.
BBC notează că „noile reguli permit ca 10% din vehiculele noi să fie în continuare benzină, diesel sau hibride”, iar emisiile suplimentare să fie compensate prin utilizarea de combustibili mai curați sau prin alte mijloace de reducere a emisiilor. CNN subliniază că această revenire este văzută ca „un recul al luptei împotriva schimbărilor climatice”, întrucât diluează un instrument cheie al Green Deal‑ului.
În practică, această schimbare înseamnă că, deși retorica „decarbonizării transporturilor” rămâne, motorul cu combustie nu mai este condamnat la dispariție completă după 2035, ci primește un coridor de supraviețuire în numele „flexibilității” și al „neutralității tehnologice”.
Argumentele industriei auto: competitivitate, locuri de muncă și „resetarea” tranziției EV Presiunea competiției globale Atât Reuters, cât și alte surse internaționale arată că unul dintre motoarele principale ale reculului a fost presiunea competitivă globală, în special din partea producătorilor chinezi de vehicule electrice și a Tesla.
Constructori europeni precum Volkswagen și Stellantis au avertizat că ritmul impus de obiectivul 2035, combinat cu prețurile mai mari ale energiei în Europa și cu lanțuri de aprovizionare tensionate, riscă să le erodeze poziția pe piața globală. Mai multe voci au susținut că o tranziție prea rapidă la 100% EV ar putea conduce la închideri de uzine și pierderi masive de locuri de muncă în sectoarele legate de motoarele cu combustie și transmisii.
Cerere slabă pentru EV și infrastructură insuficientă
Scrisorile celor șapte state și analizele media reiau, de asemenea, argumentul cererii insuficiente pentru vehicule electrice, în special în state și regiuni mai sărace, unde prețurile de achiziție și lipsa infrastructurii de încărcare reprezintă bariere reale.
Se subliniază că:
rețelele de încărcare și stațiile de hidrogen sunt inegal distribuite, cu un decalaj evident între nord‑vestul bogat și estul sau sudul continentului;
consumatorii rămân reticenți din cauza autonomiei percepute, a timpilor de încărcare și a costurilor;
inflația și crizele energetice recente au redus apetitul pentru investiții în vehicule noi, în special în rândul gospodăriilor cu venituri medii și mici.
Pe acest fundal, industria și unele guverne au prezentat relaxarea interdicției motoarelor cu combustie ca o măsură de „realism economic”, menită să evite o ruptură socială și industrială.
Reacția mediului și a experților: un „reset” sau o trădare? „Setback” climatic și risc de blocaj tehnologic ONG‑uri de mediu și analiști în politici climatice au descris schimbarea de poziție a UE ca pe un „setback major în lupta împotriva schimbărilor climatice”. Motivul este simplu: prelungirea vieții motoarelor cu combustie – fie și în proporție de 10% din noile vânzări – înseamnă decenii suplimentare de emisii dintr‑un parc auto care se regenerează lent.
Mai mult, mulți observatori se tem de un efect de „lock‑in tehnologic”: dacă producătorii știu că pot continua să vândă hibride și motoare termice în proporție semnificativă după 2035, stimulentul pentru investiții agresive în electrificare și infrastructură poate scădea.
Literatura de specialitate privind comparația între vehicule electrice cu baterii și alte tehnologii (hidrogen, combustibili sintetici) arată că, din perspectiva eficienței energetice și a costurilor, bateriile sunt net avantajoase pentru autoturismele de zi cu zi, în timp ce e‑fuels și hidrogenul sunt mai potrivite pentru anumite nișe, cum ar fi aviația sau transportul greu. Relaxarea interdicției motoarelor cu combustie riscă să canalizeze resurse către tehnologii „de nișă” folosite pentru a justifica supraviețuirea motorului termic, în loc să accelereze electrificarea acolo unde ea este cel mai eficientă.
Mesaj toxic pentru restul lumii
Pe plan geopolitic, reculul UE este privit și ca un mesaj negativ către alte regiuni: dacă Uniunea – care se prezenta ca lider – își diluează propriile reguli la primul val serios de presiune, credibilitatea sa ca actor climatic global este erodată.
Țări care urmăreau atent exemplul european ar putea concluziona că angajamentele ambițioase pot fi revizuite rapid, ceea ce slăbește încrederea în acordurile internaționale și în planurile pe termen lung privind decarbonizarea transportului.
Dimensiunea politică: Green Deal vs. „revolta” industrială Populism industrial și narativa „deindustrializării” În dezbaterile din 2025, lideri politici de rang înalt – inclusiv șefi de guvern și lideri de grupuri politice europene – au prezentat interdicția motoarelor cu combustie ca pe un exemplu de „ecologism radical” care ar fi pus în pericol „sute de mii de locuri de muncă” în Italia și Germania.
Discursul a combinat teme economice (competitivitatea industriei auto, riscul relocării către SUA sau China) cu argumente sociale (frică de șomaj, declinul claselor de mijloc), rezultând într‑o narațiune politică puternică, în care obiectivele climatice sunt prezentate ca un pericol la fel de mare ca poluarea însăși.
Această narațiune este deosebit de eficientă în state unde industria auto reprezintă o parte importantă din PIB și din identitatea națională – precum Germania și Italia – și unde sindicatele și patronatele pot acționa împreună pentru a apăra modelul existent.
Criza de legitimitate a Green Deal‑ului Reculul în privința motorului cu combustie contribuie la o criză mai largă de legitimitate a Green Deal‑ului, în care cetățenii percep o distanță tot mai mare între retorica ambițioasă și realitatea compromisurilor politice.
În timp ce unele măsuri (subvenții pentru renovări, scheme sociale pentru energie) sunt greu de comunicat, spectacolele mediatice ale „întoarcerii” motoarelor cu combustie după 2035 sunt ușor de exploatat de către forțele eurosceptice și climatosceptice, care pot argumenta că UE „nu știe ce vrea” și își schimbă direcția la fiecare ciclu electoral.
Analiză de politică publică: ce înseamnă, de fapt, „trădarea Green Deal‑ului” De la obiective clare la compromisuri opace Din perspectivă de policy, interdicția din 2035 era atractivă tocmai pentru că oferea un semnal clar și simplu: după o dată fixă, nu se mai vând mașini noi cu motor termic. Această claritate este esențială pentru planificarea investițiilor, atât pentru industrie, cât și pentru infrastructură și consumatori.
Înlocuirea interdicției cu un obiectiv de 90% zero emisii și 10% „flexibil” introduc un grad mare de opacitate și incertitudine:
Ce tipuri de vehicule vor intra în plafonul de 10%?
Cum vor fi verificate și compensate emisiile acestor vehicule?
Se creează sau nu un nou spațiu pentru „creativitate contabilă” în raportarea emisiilor?
Lipsa de claritate crește riscul ca această cotă să fie folosită ca „supapă” pentru a prelungi viața motorului termic dincolo de ceea ce ar fi compatibil cu neutralitatea climatică până în 2050.
Capturarea agendei climatice de către interese economice Cazul reconfigurării obiectivului 2035 poate fi interpretat și ca un exemplu de capturare a agendei climatice de către interese economice puternice, într‑un mod similar cu ceea ce s‑a întâmplat cu standardele de emisii Euro 7.
În ambele situații, vedem același pattern:
obiective inițiale ambițioase, susținute de analize tehnice;
mobilizare intensă a industriei (și a unor state membre) cu argumentul costurilor și al competitivității;
rezultate finale mult diluate, prezentate ca „compromis echilibrat”, dar criticate ca „recul” de către experți și ONG‑uri.
Această dinamică pune sub semnul întrebării capacitatea instituțiilor europene de a menține o linie coerentă și prioritară pentru interesul public climatic, atunci când se confruntă cu presiuni din partea unor sectoare industriale strategice.
Concluzii: ce rămâne din promisiunea 2035?
Reconfigurarea interdicției motoarelor cu combustie după 2035 nu înseamnă dispariția completă a ambițiilor climatice ale UE în transporturi, dar reprezintă, fără dubiu, un pas înapoi semnificativ față de promisiunea inițială de eliminare totală a motoarelor termice din segmentul de vehicule noi.
Din perspectivă de „narațiune politică”, acest recul arată ca o trădare a Green Deal‑ului: după ani de retorică despre leadership climatic și tranziție ireversibilă, Uniunea acceptă menținerea unui rol pentru motorul cu combustie, sub presiunea combinată a industriei și a unor state membre influente.
Rămâne de văzut dacă această flexibilizare va permite o tranziție mai „lisă” și va proteja într‑adevăr competitivitatea și locurile de muncă, sau dacă va genera un dublu eșec: un sector auto prins la mijloc între tehnologii vechi și noi și un proiect climatic european perceput ca inconsistent și vulnerabil la captură de interese.
